3月3日17时许，“东风汽车”公众号发布的消息显示，当天下午中组部相关同志宣布了，中央关于“竺延风同志不再担任公司董事长、党委书记”的决定。

这意味着，自2015年5月从吉林调任湖北至今，竺延风掌舵东风汽车的8年正式结束，公司开始进入新的历史阶段。

如今，在东风汽车主要领导调整之际，抚今追昔并面对正在发生的行业巨变与相关种种趋势，我们究竟应如何看待竺延风的8年岁月呢？

东风陷入滑铁卢

公开资料显示，在竺延风担任公司董事长前的2014年，东风汽车年销量高达380.3万辆，是汽车行业当之无愧的“三巨头”。

其中，东风日产年销量95.4万辆、神龙汽车年销量70.4万辆、悦达起亚年销量64.6万辆，东风商用车产销量与价格更是稳居行业头部序列。

随后，继2015年整体业绩同比微增，与2016年取得年销427.67万辆的历史最好成绩后，东风汽车的经营状况从2017年开始便逐步回落。

数据显示，东风汽车2017年至2021年期间的全年总销量，分别是412万辆、383万辆、360.9万辆、345.8万辆、327.53万辆，而2022年的全年销量则直接不对外公布。

但有消息称，东风汽车2022年销量是246万辆，而这其中乘用车的销量预计在150万辆以内，公司整体业绩已从竺延风上任时的行业前三滑落至第六。

1月6日，东风管理层在公司2023年工作会上提出，今年销量目标是挑战350万辆。梳理发现，这是竺延风担任董事长后公司年度销量目标中的最低值，可见东风汽车至2022年依然没有见底！

尤需注意的是，与2018年和2020年期间全行业都在调整不同的是，行业回暖后的2021年和2022年东风汽车销量暂没有止跌，更没有强势反弹的迹象。

与总量跌跌不休相应，东风乘用车全年销量更是从2016年的378.49万辆，降至2021年的225.25万辆，而日产、神龙、悦达起亚等销量曾达百万或有望冲百万的品牌全部坠落。

并且，在乘用车这个备受大众关注的领域之外，东风商用车更是陆续被解放和中国重汽超越，产品销量和品牌溢价能力更是大受冲击，连续10年稳居行业首位的荣耀不再。

更关键的是，跌跌不休的经营业绩影响了员工收入，陆续导致部分合作方与之分道扬镳，更令人对东风不断深入的相关工作产生不同看法，公司内部士气和社会形象大受影响。

当然，在总体经营难如人意的境况中，继2012年销售12万辆、2022年达成19.1万辆业绩的东风乘用车公司，或是少有公司管理层和全体东风人可资安慰的亮点。

因此，从2020年开始相关质疑与毁谤开始公开流传，而竺延风不再担任公司董事长的消息正式公布后，更是有不少东风汽车员工明确表达庆贺与欣喜之情。

好汉不提当年勇

其实，出生于1961年3月，毕业于浙江大学化工自动化与仪表专业的竺延风，亦曾拥有辉煌的往昔。

据悉，自1983年8月大学毕业进入一汽后，竺延风从热电厂车间技术员起步陆续获得助理工程师、工程师、高工后转入管理岗，后逐步成长为公司总经理、董事长。

其中，竺延风在担任一汽总经理时年仅38岁，而其担任一汽集团公司董事长（副部级）时同样不满39岁，故在行业内有“少帅”的美誉。

执掌一汽时，竺延风亦曾意气风发、年轻有为；图源网络，特对摄影师致谢

在担任主要领导期间，竺延风瞄准公司人浮于事、生产效率不高、利润值低等当时的通病，通过产能重配、组织和人员调整、推进目标责任制等举措，成功把一汽带入“世界500强”企业行列，成功实现产能规模、产品质量和经营效益的提升。

特别是，竺延风在担任一汽主要领导期间，全力支持锡柴奥威CA6DL发动机的研发，成功打开了四气门高端柴油机市场大门，奠定了奥威系列发动机产销突破百万台大关的基础。

正因成绩突出，竺延风得以于2007年底从一汽集团董事长位置上，转任吉林担任7年多的常委副省长、常务副省长、省委副书记后，于2015年5月调至东风汽车担任董事长。

相关媒体曾报道，竺延风在吉林担任副省长乃至省委副书记期间，内心深处始终对汽车有着无法割舍的感情。

特别是，竺延风在调往吉林省政府工作之初，常在深夜习惯性地驾车前往一汽车间，直至快抵达才惊觉自己已不再是一汽董事长。

可见，大学毕业便进入一汽，从基层岗位开始的竺延风不仅曾政声卓著颇有令名，更是对汽车行业怀着深挚感情和梦想的热血之人。

但无论昔日如何辉煌，无论竺延风在东风汽车任上怀揣着怎样的梦想，在其掌舵期间公司业绩跌跌不休和行业地位的降低，同样是无可辩驳的事实。

1月6日，竺延风在公司2023年工作会上作报告时，面对2022年再度大跌的业绩和现实，内心怕是五味杂陈心有戚戚

并且，这种责任与结果纵有千万种不足人道的原因和理由，都无法归结于旁人特别是员工和中基层管理人员，是需要竺延风独自承受的。

正所谓：

好汉不提当年勇，如今骂名不由人！

时势交织的结局

应该说，东风汽车今日局面的形成既与“水土不服”有关，还与汽车行业部分企业的先天局限和历史顽疾有关，并不完全都是竺延风的问题。

从行业历史看，中国汽车行业的大部分国有企业，受益于早期国家兜底红利与随后政策性优势的荫庇，在2015年之前普遍没有形成全面系统深度的市场化运作能力。

一汽等汽车行业央企，改开前有国家兜底、改开后有政策性合资红利，在市场化运作能力上确实远不如吉利等

随之，在市场放开和行业深度调整冲击，还有产业转型来临叠加的境况中，无论是市场感知度还是前瞻布局与应对能力，确实不如同行业的民企领导者。

同时，央企具有的行政级别及等级文化，还有独特的资源获得和调配及积累优势，以及相对封闭的环境与体制性红利，天然易滋生对身份的迷之自信与固有执念。

这种种局限，不是东风汽车都独有的问题，在一汽和长安等国（央）企身上都曾不同程度的存在，差别无非是程度不同而已。

如再叠加，掌舵者对上述局限没有深刻认知，对行业趋势尤其是市场需求变化没有全面具体把握，还缺乏多元环境历练经历与适应能力的话，便很容易沉沙折戟。

具体至东风汽车上，作为长期在市场经济氛围相对滞后区域工作的干部，竺延风在脱离汽车行业8年后异地掌舵东风汽车，无论是意识还是适应性都确实存在偏差。

虽说，竺延风在董事长位置8年，本有时间适应和调整管理与经营策略，但在业绩滑落等导致的人心波动背景中，特有的成长背景与央企环境多半使其陷入应激性反应中，最终无法获得员工的接纳与认可。

这便是，一汽同样有汽车行业央企固有的顽疾，但长期在中国兵器装备集团（总部北京）工作并曾担任长安董事长的徐留平主政后，公司没有步东风汽车后尘的原因。

如当时前来掌舵的是徐留平，而竺延风回炉一汽担任董事长的话，东风汽车现今的局面可能大不相同。

兵装集团出身，先后在北京和重庆工作并接触数个行业，曾担任长安汽车董事长徐留平，经历相对竺延风无疑是丰富得多！

虽说历史无法假设，但每种结局有时确实是偶然变量组合的结果，是时与势的交织！

况且，不同企业在不同阶段所需的能力模型因难以量化和复制，本就是需要组织管理学领域持续关注和研究的课题。

期待东风更精彩

如今，竺延风正成为历史并将淡忘于大众的记忆中，但东风汽车面临的问题和挑战不会随之消失，亟待正视和解决。

所以，我们写作本文不是进行有失厚道的声讨，而是希望对竺延风掌舵的8年进行梳理后，对东风汽车的后续发展提供必要借鉴。

因而，我们期待竺延风之后的掌舵者，在对公司现状进行深入分析的基础上，基于市场需求和行业演进趋势等采取有针对性的措施，尽快推动东风汽车重回向上通道。

首先，东风汽车新管理层，要对公司处境与行业评价有全面把握，认真听取员工心声和市场反馈后，采取有针对性的措施改善现存的管理问题、研发问题、产品问题和质量问题，尽快凝聚人心和士气。

最关键的是，在日常运作中要坚持长期主义，尊重研发和生产等方面的客观规律，树立强烈的市场导向和服务意识，强化以用户研究和竞品分析与市场调研为中心的商品定义能力，确保所有推出的产品是客户需要且具有竞争力的。

其次，建议东风汽车对自身有正确认识，在回归企业本质的基础上以谦卑心态和具有诚意的姿态，感恩地方支持和外界的关心与帮助，积极主动融入湖北发展大局。

2022年3月22日，华科党委书记李元元院士率团访问东风汽车的内容，经“东风头条”发布后在微信群中引发广大网友嘲讽。大家普遍认为，会谈现场的布置集中体现了东风汽车融入骨子（集体无意识）的傲慢与目中无人，没有真正把自己当成企业！

另外，东风汽车要勇担链主重任，联手政府部门和产业基金等各方，通过投资、开放场景和业务需求等方式，实施关键技术与产品的协同攻关，提升产业链安全。

再次，东风汽车要以开放的胸怀，积极吸取行业内外的有益经验并广结善缘，真正打开自己的眼界与格局及视野。

最后，东风汽车要积极共建产业生态，通过人才和机会及资源的输出等方式，支持专业媒体和专业智库等服务业态健康发展，最终获得良好外部氛围与协同网络滋养。

唯有如此，东风汽车才能成功地以具有充分信服力的实绩，勇担科技自立自强和全产业链提升重任，有力彰显央企的担当和责任与荣耀，不负各方厚爱与信任及重托！