重卡是重型卡车的简称，下游主要用于物流运输行业，其次是房地产和基建。
重卡主要以柴油为主要原料，具有高油耗、高污染的特征，一辆柴油重卡的碳排放量相当于近100辆乘用车，所以在双碳的背景下，发展新能源重卡是大势所趋。
下面从以下6个点来说明重卡2023年即将复苏的逻辑，以及电动重卡趋势及潜在市场空间：
1）宏观经济复苏：随着国内疫情缓解使物流通畅，基建、房地产投资复苏，以及阶段性减免收费公路货车通行费等多重因素下，今年重卡市场有望迎来复苏。
2）更新周期，未来5年均处于上行通道：重卡跟工程机械行业一样，具有周期性，重卡更新迭代周期约7-8年左右。
2016年是重卡销量大年，相比2015年增长40%，也就是说2023年开始，2016年重卡逐步需要更换。
机构预计未来5年重卡行业将处于更新淘汰的长期上行周期，2022-2027年CAGR为15%。目前重卡站在新一轮周期的起点。
3）政策驱动国四旧车淘汰：2022年11月，多部门联合发文，明确提出推动淘汰国四及以下厂内车辆，并提出到2025年新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。
同时，地方跟随中央顶层设计，2022年以来陆续推出加快国四淘汰的相关政策。新老车型替换带来全新消费增量。
4）出口逆势增长，有望持续贡献增量。2021年以来重卡出口量表现亮眼，部分对冲了国内销量下滑。
我国重卡出口近六成到一带一路国家，目前疫后各国基建等投资加快，一带一路新签合同额同比逐渐回暖，有望持续为出口提供增量。国内头部企业陆续拓展国际版图，本土重卡品牌国际竞争力进一步凸显。
5）重卡车型电动化：新能源重卡行驶一公里耗电1.7千瓦时，折合费用2.3元。燃油车行驶一公里耗油0.5升，折合费用4元。
新能源重卡每公里可节省1.7元，比燃油节约40%的成本，新能源重卡是物流行业降本增效的重要手段。
但重卡目前仍以柴油为主，2022年柴油重卡占比87%，天然气重卡占比8%，新能源重卡占比仅为5%。
新能源重卡正处于快速增长期，渗透率从2020年的0.2%提升至2022年的3.7%，虽然渗透率依然不高，但增速是非常之快，2023年大概率会出现加速。目前的市场预期新能源重卡2023年渗透率达到8.5%，2025年达到25%左右。
目前新能源重卡以纯电为主，占比89%，燃料电池占比10%，其他不到2%。
从补能方式来看，乘用车主要依赖于充电，而纯电重卡，充电和换电各占一半。
2022年，纯电动重卡中以换电为补能方式的占55%，以充电为补能方式的占45%。换电重卡是当下主流，2022年，换电重卡实现销量1.2万台（同比+272%）。
一方面，重卡的电池带电量更大、在同样充电速率下需要更长的补能时间，而换电速度较快、符合重卡对于效率的要求。再者快速充电将加剧电池老化，缩短电池寿命，换电则不会。
机构预计换电重卡市场需求未来5年CAGR将超60%，2030年销量将达到23万辆左右，具有10倍潜在发展空间。
6）碳酸锂价格下探，电动重卡盈利能力将逐渐提升：电动重卡大多数采用磷酸铁锂电池，2月中旬以来，碳酸锂价格加速下行，目前碳酸锂价格已跌破40万元/吨，距离近60万元/吨的历史高位仅过去三个月，接下来还有可能继续下跌。
随着碳酸锂价格回落，电动重卡成本有望继续下降，盈利能力将逐渐提升。
重卡短期销售呈季节波动性：
一般春节后是销售旺季，3月是每年重卡销量最高的月份。
最新产业调研数据显示，近两个月重卡销量环比大幅改善，2月订单环比1月增长50%，目前多数头部卡车企业即将在下周开启双班生产，3月排产大概率继续环比提升。
估值上看，重卡头部企业调整相对充分，本轮最大跌幅已与2015年销量熊市相当。同时估值相对偏低，PB已达上轮牛市盈利最高点下的估值底，有较高风险收益比。
重卡竞争格局：
1）国内外传统重卡格局
国内集中度较高，格局稳定：前五为中国重汽 、一汽集团、陕汽集团（潍柴动力旗下子公司）、福田汽车、东风汽车，2021年CR5为86%。二线重卡企业基本不存在后来居上的可能性。
美国重卡竞争格局总体相对稳定：Navistar、帕卡以及戴姆勒、沃尔沃4家车企基本完全占据美国重卡市场100%份额。其中戴姆勒/帕拉为双龙头，份额均为25%~30%左右。
2）纯电动重卡方面：
在美国，戴姆勒、帕卡 、沃尔沃等老牌车企积极推出纯电动重卡产品，Nikola、特斯拉等新势力玩家也纷纷开始推进重卡产品的生产落地。
在中国，2022年电动重卡行业CR5为58%，前三名分别为三一集团、徐工重卡、汉马科技，市场份额分别为18%、12%、11%。
国内相比燃油重卡市场高度集中的竞争格局，新能源重卡尚未出现具有绝对领先优势的玩家。
随着老牌玩家的转型和新玩家的不断加入，比亚迪和吉利等新加入者也跃跃欲试，目前竞争格局尚不稳固，但具有竞争力的头部企业，具有一定的先发优势。
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